¿Pueden los países africanos colaborar en un e

Los centros automotrices clave de África, Sudáfrica y Marruecos, han insinuado mega y giga fábricas en su oferta de autos eléctricos para seguir siendo relevantes y aprovechar un mercado global en rápido crecimiento.

Los países ricos en minerales como la República Democrática del Congo (RDC), Zambia y Mozambique también están mirando el mercado con grandes intenciones de convertirse en los principales proveedores de baterías para vehículos eléctricos.

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Todas estas ambiciosas ofertas se basan en gran medida en los países en este momento, con la excepción de la República Democrática del Congo y Zambia, que han lanzado una oferta conjunta.

Para que estos países puedan ofertar competitivamente por una participación importante en el mercado mundial de vehículos eléctricos, los expertos de la industria dicen que deberían formar cadenas de valor regionales para reducir los costos comerciales transfronterizos y las barreras a las inversiones.

El asesor económico del secretario del gabinete de energía de Kenia, Eric Mwangi, dijo durante un seminario web reciente sobre movilidad eléctrica en África que los países deben presentarse como un mercado regional para atraer inversiones de fabricantes de equipos originales (OEM) con cadenas de suministro globales.

La mayoría de los OEM, argumentó, siempre piensan en las ubicaciones como regiones en lugar de países o continentes completos y, por lo tanto, los bloques regionales como África Meridional, Oriental u Occidental pueden presentar un paquete colectivo y convincente que atraería a un grupo de OEM.

"Así que no estás hablando de los 50 millones de habitantes de Kenia y conoces a Etiopía con 100 millones y luego... así que en realidad estás hablando de 450 millones de personas como mercado potencial, empiezas a parecer mucho más convincente que si Estamos tratando de tener una conversación individual", explicó.

Margo-Ann Werner, directora de prácticas corporativas y comerciales de Cliffe Dekker Hofmyer, comparte sentimientos similares y dice que hay una apreciación total de que África es un continente rico en minerales y que el sector de la movilidad eléctrica podría depender de los diversos tipos de minerales disponibles en África.

Establecer nodos de fabricación en todo el continente y aprovechar el AfCFTA, dijo, podría generar una variedad de beneficios, incluida la rentabilidad en la producción de baterías para automóviles eléctricos.

"Entonces, se trata de establecer ese tipo de relaciones regionales entre países para lograr un beneficio colectivo para todos", dijo Werner durante el seminario web sobre Qué debemos hacer para que la movilidad eléctrica sea una realidad en África.

Apenas un año después de que Marruecos anunciara planes para instalar una gigafábrica, los inversores comenzaron a acudir en tropel al mercado.

En abril, el segundo fabricante de baterías para vehículos eléctricos más grande del mundo, LG Energy Solution de Corea del Sur, firmó un memorando de entendimiento con el fabricante de compuestos de litio, el chino Yahua, para producir hidróxido de litio, un componente clave en las baterías para vehículos eléctricos de alta capacidad y alto contenido de níquel en Marruecos.

El fabricante estadounidense de vehículos eléctricos Tesla define una gigafábrica como una instalación con una producción anual de aproximadamente tres gigavatios-hora (GWh) de celdas de batería de iones de litio (Li-ion), suficiente para fabricar baterías para 30 000-45 000 vehículos eléctricos por línea de producción.

Con tal capacidad, se prevé que Marruecos aumente su capacidad de producción de las 700.000 actuales a un millón de unidades para 2030, en una combinación de motores de combustión y automóviles eléctricos.

En febrero, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles de Sudáfrica (Naamsa) dijo en un documento de discusión de liderazgo de pensamiento sobre vehículos de nueva energía (NEV) que el país necesita "plantas propias de mega baterías" para seguir siendo competitivo a nivel mundial.

Un mes después, la Corporación de Desarrollo Industrial (IDC) de Sudáfrica y el departamento de comercio, industria y competencia firmaron un memorando de entendimiento con Stellantis, un gigante fabricante de automóviles de marcas como Chrysler, Jeep, Fiat y Peugeot para desarrollar una planta de fabricación en el país. .

Se espera que esto complemente la planta piloto de precursores de baterías de iones de litio de Sudáfrica lanzada en 2017.

El Banco Africano de Desarrollo también destaca la experiencia existente en motores de combustión interna, el AfCFTA, las materias primas y la proximidad geográfica a los mercados automotrices clave como las fortalezas clave de África en la cadena de suministro global.

Sin embargo, el AfDB enfatiza en su último informe económico denominado "Fortalecimiento del papel de África en la cadena de valor de las baterías y los vehículos eléctricos", la necesidad de que los países aceleren el valor agregado de los recursos minerales verdes para desbloquear el potencial real de África.

“África está dotada de importantes reservas de minerales verdes necesarios para la transición energética, pero actualmente opera en el nivel primario de la cadena de valor de las baterías y los vehículos eléctricos”, dice el informe.

Los datos del Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS) sobre las reservas minerales mundiales muestran que África alberga cobalto (52,4 %), manganeso (46 %), bauxita para la producción de aluminio (24,7 %), grafito (21,2 %) y vanadio (16 %).

Alrededor del 70 % de la producción mundial de cobalto y más del 51 % de las reservas mundiales se encuentran en la República Democrática del Congo. Zambia es el sexto mayor productor de cobre del mundo y el segundo mayor productor de cobalto de África.

Sudáfrica alberga más del 70 % de las reservas mundiales de manganeso, con algunos depósitos en la República Democrática del Congo y Gabón.

Namibia alberga entre el 20% y el 40% de las reservas mundiales de grafito, mientras que Zimbabue se encuentra entre los cinco mayores países productores de litio, según datos de Naamsa.

La falta de marcos de políticas sólidos que prioricen la industrialización y el valor agregado en la minería y otros sectores de recursos ha sido catalogado por expertos como los principales contratiempos para el continente.

Según Mwangi, si bien la experiencia real de Sudáfrica y Marruecos en las cadenas mundiales de suministro de automóviles les presenta ventajas ecosistémicas debido a la infraestructura de los proveedores de componentes existentes, podrían sufrir una desventaja política si no aplican las políticas correctas.

Invertir en lo nuevo, argumenta, significa necesariamente desinvertir en lo viejo y "nosotros" no podemos descartar los efectos inminentes de la economía política.

"Es mucho más fácil empezar desde cero porque estás construyendo algo que no existía antes que decir, hay algunos trabajos que tendrán que perderse o reconfigurarse, las personas tienen que ser reorganizadas para vivir en este nuevo Por lo tanto, habrá algunos perdedores, pero definitivamente serán mucho más ganadores que perdedores, en particular, si tenemos la política y el marco regulatorio correctos", explicó Mwangi.

Wairimu Karanja, socio y director legal de Africa's Climate Venture Builder, Persistent Energy Capital, LLC, dijo que los beneficios de AfCFTA van más allá de facilitar el comercio transfronterizo.

"Weather AfCFTA puede ser útil, no solo para facilitar el suministro intracontinental de minerales, por ejemplo, cuando la República Democrática del Congo obtiene un gran acuerdo de negociación con Sudáfrica, sino también para avanzar hacia grupos de trabajo que pueden ayudar a ciertos países a desarrollar sus leyes y políticas cuando relacionados con ESG", dijo Karanja.

La firma de investigación Modor Intelligence proyecta que el mercado de vehículos eléctricos de África crecerá de $ 11,94 mil millones en 2021 a $ 21,39 mil millones para 2027.

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